Erfahrungsbericht: Iveco Daily 4 x 4

Überblick: Fortlaufender Erfahrungsbericht Iveco Daily 4 x 4

Wer sich mit Fahrzeugen auskennt, wird am folgenden Erfahrungsbericht merken, dass wir keine KFZ-Mechaniker sind. Wir sind User, die versuchen, mit ihrem Vehikel vertraut zu werden und auftretende Probleme zu verstehen und zu lösen. Da jedoch viele mit dem Wissensstand wie wir unterwegs sind, hoffen wir, dass unsere Erfahrungen für andere interessant und wertvoll sind. Wir sind sehr dankbar, wenn uns die Profis unter Euch und Ihnen mit Kritik weiterhelfen, wenn etwas falsch ist oder besser gemacht werden könnte.

Unsere Erfahrungen mit dem Iveco Daily 4 x 4 veröffentlichen wir hier zum einen als Kilometerstands-Abfolge, zum anderen als fortlaufenden Bericht, die wir beide regelmäßig ergänzen.

Bilder gesammelt am Ende dieses Beitrags.

Update nach 53000 km und 270 Nutzungstagen:
Unser Iveco schnurrt auf Teer und macht auf Dirt Roads eine sehr gute Figur. Wir fühlen uns sicher und erreichen dank Untersetzung, Differentialsperren und vorsichtigem Fahren alle Ziele in Utah, Arizona, New Mexico und Co., die wir erreichen wollen. Die gebrochenen Stoßstangen-Halterungen nerven, da sie so versteckt liegen, dass wir sie nicht finden.

Update nach 72000 km und 450 Nutzungstagen:
Das Leck am Untersetzungsgetriebe lassen wir in Langley/Vancouver durch Austausch der Dichtungen in einer Fachwerkstatt beheben. Während des Austauschs kommt die Vermutung auf, dass eventuell keine defekten Dichtungen vorlagen, sondern dass die Schrauben werksseitig nicht stark genug angezogen waren. Zusätzlich in Betracht kommt das Einwegentlüftungsventil, das zwar Überdruck entweichen, jedoch beim Abkühlen des Untersetzungsgetriebes keine Luft eindringen lässt. So entsteht zwangsläufig ein Unterdruck. Wir haben die Einwegentlüftung bei der Reparatur gegen eine Zwei-Wege-Entlüftung mit Filter getauscht.

Update nach 90000 km und 600 Nutzungstagen:
Der Iveco ist besser als erwartet und wir schließen uns den amerikanischen Kommentaren an „We love your rig!“. Die letztlich kleinen Defekte am Iveco, die sich im ersten Jahr gezeigt haben, sind beseitigt und es ist nichts Neues hinzugekommen.

Update nach 92000 Km und 620 Nutzungstagen:
Leider stellt sich unsere kostenintensive Felgen- und Reifenwahl, die uns in Nord- und Südamerika hinsichtlich der flächendeckenden Verfügbarkeit neuer Mäntel (Cooper Discoverer) unabhängig machen sollte, als teurer Flop heraus. Aufgrund eines Reifenplatzers und der nachfolgenden Analyse müssen wir feststellen, dass die gewählten Alufelgen offenbar der Belastung durch unser Fahrzeug nicht standhalten und sich verfrüht abnutzen. Wir entschließen, auf Stahlfelgen umzustellen und zahlen unnötig teures Lehrgeld.

Defekte und Reparaturen Iveco Daily 4 x 4 nach Kilometerstand

8000 km: Simmerringe am Untersetzungsgetriebe undicht auf Garantie getauscht
8000 km: Fahrzeugbatterie defekt -> auf Garantie getauscht
8000 km: Batterietrennschalter trennt den Stromfluss -> bislang nicht repariert
16000 km: Fehlermeldung „Motorhaube geöffnet“ -> Sensor für Motorhaube in der Halterung verrutscht, repariert
27000 km: Tempomat ohne Funktion -> nicht repariert Nach 90000 km funktioniert der Tempomat wieder bis er bei 105000 km wieder die Arbeit einstellt. Vermutlich ist die Ursache ein Kontaktproblem am Schalter.
30000 km: Fehlermeldung „Hill Holder und ABS ohne Funktion“ -> tritt auf bei starkem Wind von vorne rechts und könnte verursacht sein durch eine Kombination aus lastabhängiger Bremskraftregulierung und den Goldschmitt Luftfedern; verschwindet beim nächsten Neustart des Motors und hinterlässt keine Nachricht im Fehlerspeicher
38000 km: Fahrerseitige Halterung der Stoßstange ist locker und die Stoßstange klappert, wodurch sich bereits ein Riss in der Stoßstange gebildet hat. Es lässt sich nicht feststellen, welche Schraube lose oder gebrochen ist. Reparatur durch Basteln einer zusätzlichen Befestigung der Stoßstange an der Karosserie. Das Klappern der Halterung ist damit noch nicht beseitigt -> Nach 62000 km bauen wir die Stossstange ab und stellen fest, dass eine fahrerseitige Stossstangenhalterung gebrochen ist. Das Iveco-Formtteil lassen wir in La Paz schweißen (ca. 23 EUR), bauen es wieder ein und verstärken die beiden anderen Halterungen mittels zweier zusätzlicher Schrauben. Seither ist die Stossstange fest.
42000 km: Kompressor für Goldschmitt-Luftfedern hat beim Anlaufen gegen bestehenden Druck eine zu hohe Leistungsaufnahme und es brennt die Sicherung (30A) durch. Ist kein Druck im System, hält die Sicherung -> 1. Versuch der Reparatur durch einen anderen Stromabnehmer mit 40A Sicherung schlägt fehl, da auch die 40A Sicherung beim Anlaufen gegen Druck durchbrennt. Der 2. Versuch der Reparatur durch Austausch des 2,5 mm2 Kabels gegen ein 4 mm2 Kabel bringt ebenfalls keine Lösung. Wir haben uns nun damit beholfen, das Anlaufen des Kompressors mittels eines Schalters manuell zu steuern und nur gegen ein druckloses System starten zu lassen.
44000 km: Hupenhalterung der ersten Hupe gebrochen -> Reparatur durch neue Verschraubung
44000 km: Reifenpanne links hinten auf einer Dirtroad bei Butte, Montana -> Reifen geflickt und weiter auf der Hinterachse bis 71300 KM
46000 km: Hupenhalterung der zweiten Hupe gebrochen -> Reparatur durch Entfernen der zweiten Hupe. Die Reparatur der Halterung bei 44000 km hält perfekt.
52500 km: Fehlermeldung „Inspektion fällig“ -> verschwindet bei 53000 km ohne Maßnahme wieder, keine Erklärung, kein Fehler im Fehlerspeicher
52500 km: leichter Ölverlust am vorderen Differential -> noch nicht repariert, da der Ölverlust auch nach 110000 km sehr gering ist und wir nach 20.000 km 50 ml nachfüllen müssen
52500 km: leichter Ölverlust am Untersetzungsgetriebe -> Der Ölverlust wurde konstant mehr, bei km 72.400 lassen wir in Langley in der Nähe von Vancouver bei Hans Mross die spezielle Dichtung tauschen. Die demontierte Dichtung sieht eigentlich in Ordnung aus. Jedoch stellen wir bei der Reparatur fest, dass Iveco 350+/- 35 NM als Drehmoment für die Nut-Muttern zur Befestigung des Flansch der An- und Abtriebswelle angibt. An- und Abtriebswelle ließen sich jedoch bereits mit ca. 80 NM Drehmoment beim Ausbau lösen. Möglicherweise ist dieser Fehler ab Werk eine Ursache für das bekannte Iveco-4×4-Problem.
52500 km: Keilriemen der Klimaanlage verloren -> Ersatzkeilriemen einbauen lassen
60900 km: Bremsbeläge vorne getauscht in La Paz, 350 Peso, ca 17 EUR, Bremsbeläge hatten wir dabei)
62000 km: vorgezogener 80000 km Service in La Paz, ca 190 EUR inkl aller Flüssigkeiten (Die Iveco Service-Intervalle sind sehr großzügig bemessen): u.a. Bremsflüssigkeit, Motoröl, vorderes und hinteres Differentialöl gewechselt
65000 km: Tankanzeige Zusatztank defekt
66000 km: Exoshield auf Windschutzscheibe und vordere Scheinwerferabdeckungen aufbringen lassen (ca 250 EUR)
71300 km: 4 neue Cooper Discoverer STT PRO, ca 1.000 EUR. Den besten alten Mantel behalten wir und nehmen ihn als 2. Ersatzreifen mit.
80800 km: intensiver Fahrzeugcheck nach 1900 km Dirtroad auf dem Dempster Highway: Alle Schrauben sind fest, lediglich an 4 Stellen sind Leitungen aus den Halterungsclips gerutscht. Die Handbremsenleitung zur hinteren Bremse kann wegen eines zu geringen Abstands am Reifen scheuern -> mit Kabelbindern besser befestigt
81600 km: Reifenpanne links hinten in Valdez, Alaska. Reifen geflickt, aber leider irreparabel, wie sich später beim Versuch der Nutzung des Reserverads herausstellt. Gut, dass wir unseren alten Reifenmantel als Notreserve mitschleifen und es noch in eine Reifenwerkstatt schaffen.
94000 km: Reifenplatzer auf der Hinterachse. Ursache sind vermutlich die Alufelgen, die sich vorzeitig abnutzen -> Lösung durch Umstellung auf australische 17“-Stahlfelgen und Patriot-Offroadreifen, beide mit 1950 kg Traglast.
105000 km: Plötzlicher massiver Ölverlust am hinteren Differential infolge eines undichten Simmerings -> Austausch des Simmerings und gleichzeitig neue Abdichtung des Differentialgehäuses, ca 75 EUR
106500 km: Großer Service bei Matthias Heyer in San Miguel de Allende inkl. Wechsel aller Flüssigkeiten, die wir aus den USA mitgenommen hatten. Dabei treten folgende Mängel auf:

1. Vordere Bremsscheiben sind eingelaufen, aber noch nutzbar. Da der Tausch der Bremsscheiben auch den Tausch der Achslager nötig macht, werden wir das erst nach unserer Rückkehr nach Europa tauschen.
2. Trommelbremsen gereinigt, dabei zeigt sich auf der Fahrerseite leichter Ölaustritt aus der Achse vermutlich wegen eines undichten Simmerings. Gut zu wissen, aber noch kein sofortiger Handlungsbedarf
3. Schweißnähte der unteren Halterungen der Goldschmitt-Luftfedern auf der Hinterachse sind offen. Neu geschweißt und Halterung verstärkt
4. Gebrochene Stellen an der Stoßstange (Folge der gebrochenen Stoßstangenhalterung) geschweißt und gestrichen

109000 km: Bruch einer Schweißnaht der rechten oberen Halterung der Goldschmitt-Luftfedern auf der Hinterachse –> Neu geschweißt und beide Halterungen verstärkt.
115400 km: EDC- und DPF Warnleuchten blinken nach 80 cm tiefer Wasserdurchfahrt. Nach 5 Starts verschwindet die Fehlermeldung, kommt allerdings im Verlauf der nächsten 2000 km immer wieder unter Volllast, z. B. bei mehr als 250 Höhenmeter Anstieg. Nach einigen Km verschwindet dann erst die DPF-Fehlermeldung, etwas später die EDC-Fehlermeldung. Ab 118000 km tritt die Fehlermeldung nicht mehr auf. Da gleichzeitig die Dieselheizung streikt und der Glühstift völlig verrußt ist, führen wir die Problematik auf schlechten Diesel zurück, den wir irgendwo in Island getankt haben.
116500 km: In einem Sandsturm leidet unser Exoshield auf der Frontscheibe und erhält tausende winziger Einschläge, die die Durchsicht bei direkter Sonneneinstrahlung einschränken.

Erfahrungen mit dem Iveco Daily 4 x 4 nach Fahrzeugteilen

Kabinengröße / Alkoven

Wir haben es bislang nicht bereut, die Kabine mit Alkoven gewählt zu haben. Wir sind froh über den großen Lebensraum und den vielen Stauraum, v.a. weil die Fahrräder in der Kabine gut geschützt fahren. Außen am Fahrzeug wären sie auf unserer Tour sehr hinderlich. Der Staub- und Schmutzeintrag auf der Rückseite der Kabine ist doch deutlich mehr, als man dies bei der Nutzung sauberer deutscher Straßen erwartet.

Fahrverhalten aufgrund der Höhe

Der größte Nachteil unseres Ausbaumodells – und das wussten wir von Anfang an und haben es wissentlich in Kauf genommen – ist der hohe Schwerpunkt unseres Fahrzeugs, was mit Abstand die größten Einschränkungen der Geländegängigkeit bewirkt – trotz aller Bemühungen, alles Gewichtige wie Tanks ganz unten in der Kabine mit Doppelboden zu platzieren. Vor allem seitliche Schrägen der Fahrwege machen sich durch den langen Federweg des Iveco, die Dreipunktlagerung und den hohen Schwerpunkt negativ bemerkbar. Man muss sich aber darüber im Klaren sein, dass man mit annähernd 6 t nicht mit einem Geländewagen a la Jeep unterwegs ist und man mit einem Wohnmobil immer Kompromisse eingehen muss. Und dann eben auch mal auf eine Strecke verzichten muss, um die Lebensdauer des Vehikels nicht zu gefährden. Verglichen mit dem Mehr an Komfort und Stauraum ist das unseres Erachtens aber mehr als zu verschmerzen. Wird die Piste zu schräg, greifen wir schon mal zur Schaufel zum Einebnen oder eben zum Fahrrad.

Wir würden vielleicht den Iveco ab Werk mit verstärktem Querstabilisator für Vorder- und v.a. für die Hinterachse liefern lassen?

Bodenfreiheit

Die hintere Heckschräge einer Wohnkabine baut man meist zugunsten der Bodenfreiheit (oder zwecks Optik…). Wir verzichten auf die Heckschräge zugunsten vollwertiger Heckstauräume. Die Geländegängigkeit des Iveco ist damit für unsere Zwecke völlig ausreichend und wird von uns nicht bis an die Grenzen genutzt.

Untersetzung und Differentialsperren

Das Untersetzungsgetriebe 1:1,3 in bergigen Gegenden und 1:3 bei sehr schlechten Wegen lernen wir als Garant dafür kennen, schlechte Pisten und steile Ab-/Auffahrten zu bewältigen! Auf Sand ist der Iveco mit dem permanentem Allradantrieb kaum festzufahren. Die Differentialsperren brauchen wir bislang nur selten, z.B. bei sehr steilen Passagen über grobes und loses Gestein oder in wirklich tiefem Sand oder Matsch. Die Bedeutung der Dreipunktlagerung auf dem weichen Iveco Trägerrahmen wird einem umso mehr klar, wenn man die Bewegungen der Kabine auf einer holprigen Piste beobachtet. Trotz der Lagerung gibt es ganz leichte Spannungen in der Kabine, was man an einer kleinen Stelle vorne links sehen kann.

Dieselverbrauch Iveco Daily 4 x 4 mit Wohnkabine

Wir verbrauchen rund 14 Liter auf 100 km oder 17 miles per gallon und sind damit effizient unterwegs.

Zusatztank

Der Zusatztank spart definitiv Nerven, wenn man sich weit von der Zivilisation entfern (was wir gerne tun…), und Geld, da man günstig tanken kann und wir mit unserem Verbrauch 1500 km weit kommt.

Update nach ca. 65000 km: Die Tankanzeige im Zusatztank ist defekt. Wir lassen dies bislang unbehoben, da man durch das Umfüllen und die Füllstandsanzeige des Originaltanks die Dieselmenge trotzdem gut im Blick hat.

Goldschmitt-Luftfederung

Wir haben eine Goldschmitt Luftfederung verbaut. Diese macht den „weichen“ Iveco etwas stabiler und man kann das Auto bequem zum Übernachten/Campen nivellieren. Außerdem ist der Iveco rechtslastig und die meisten Straßen entwässern nach rechts, was wir durch 0,5 Bar mehr in den rechten Luftfedern und 0,3 bar mehr Reifendruck rechts ausgleichen. Wenn es sehr schräg wird, kann man durch Änderungen des Drucks bei schwierigen Dirt-Road-Passagen rechts oder links ein bisschen gegensteuern. Letztlich ist die Luftfederung nicht unbedingt notwendig und wohl eher ein Luxuselement.

Update nach 42000 Kilometern: Da jedes Mal, wenn der Goldschmitt-Kompressor gegen Druck anspringt, die Sicherung rausfliegt, suchen wir mit drei Anläufen nach einer Lösung -> siehe Kilometerliste bei Km 42000.

Update nach 109000 Kilometern: Alle Halterungen an der Hinterachse haben Probleme mit der Belastung. Wir haben inzwischen die Halterungen verstärkt.

Reifendruck-Überwachung

Wir nutzen ein Tire Moni TM-240. Das ist sehr hilfreich und hat uns schon einen Reifen gerettet, da wir durch den Warnton des Tire Moni rasch auf den Luftverlust aufmerksam wurden und den Reifen somit frühzeitig wechseln konnten. Der geflickte Reifen fährt seit 15000 km erfolgreich auf der Hinterachse.

Reifen und Felgen

Die Offroadreifen Michelin 255/100 R 16, die wir auf den ersten 15.000 km in Europa fahren, sind sehr laut, sehr weich und für Teer eigentlich „overdone“. Wir lassen unseren Iveco vor der Verschiffung in die USA daher für teures Geld (ca. 6000 EUR) auf Alufelgen mit Cooper Discoverer 305/70 R 18 umrüsten, zumal die Michelin XZL in Nord-und Südamerika nur mit Mühe zu beschaffen/importieren sind. Unsere Spur ist damit 10 cm breiter und die Fahrt spürbar stabiler als mit dem Michelin-Offroadreifen.

Update nach ca. 40.000 km: Im Gelände haben sich die Cooper Discoverer bewährt, im Sand hervorragend, spitze Steine haben bisher, toi toi toi, auch keine Spuren hinterlassen, schlussendliche Laufleistung geschätzt ca. 60000 km ohne Nutzung des Reserverads mit bislang 1 x Reifenrotation. Gewichtsvorteil gegenüber den Stahlfelgen ca. 100 kg. Einen recht großen Anteil an Mehrkosten (1500 EUR) verursacht die Verlängerung der Radbolzen, da die Alufelgen dicker sind als die Stahlfelgen. Evtl. könnte man diese gleich von Iveco ab Werk länger beziehen und auch die Reserverradhalterung von Exploryx könnte man gleich mit den richtigen Radbolzen verbauen. Unsere Reifenlösung würde ich der Lösung mit den Leicht-LKW Reifen von Allrad Christ (kostet ebenfalls 5000-6000 EUR und verschlechtert die Geländeeigenschaften erheblich) auf jeden Fall vorziehen.

Update nach 95000 km und 620 Nutzungstagen: Nach 94000 km und 604 Nutzungstagen hatten wir einen Reifenplatzer bei 60 kmh, 5,4 bar Luftdruck im warmen Reifen, auf neuem, sauberem Asphalt bei Geradeausfahrt rechts hinten. Der Reifenmantel hatte 20.000 Nutzungskilometer, also fast nichts (siehe oben). Die Alufelge wurde durch den Aufprall des Gewichts der Kabine direkt auf der Felge erheblich verformt, brach aber nicht.

Um die Ursache des Reifenschadens nachzuvollziehen (Unfallgefahr!), lassen wir zwei weitere Reifen von ihren Felgen, je auf Vorder- und Hinterachse, demontieren und müssen feststellen, dass sich nach rund 80.000 Nutzungskilometern das innere Felgenhorn aller (!) Felgen erheblich abgenutzt und verformt hat und stellenweise scharkantig ist. Die äußeren Felgenhörner sind deutlich dicker ausgebildet und zeigen ebenfalls Abnutzungsspuren, aber nicht in dem Ausmaß. Am Reifenmantel (Cooper Discoverer) sieht man den Abdruck des Felgenhorns im Gummi, so dass wir mutmaßen, die beschädigte Felge arbeitet am Reifen und macht in mürbe.

Leider haben wir auf unsere Nachfrage vom Felgenhersteller keine zufriedenstellende Antwort auf die mögliche Ursache des Schadens erhalten: „Die Vermutung, die ich dazu habe, ist, dass das Fahrzeug unter anderem mit geringen Luftdruck über längere Strecken gefahren wurde und sich dabei eine hohe Hitze entwickelt, die zu diesen Beschädigungen geführt haben. Eine andere Erklärung habe ich nicht. Bitte beachten Sie dazu auch, dass das Fahrzeug an der Hinterachse überladen ist.“ Wir können die Fahrt bei zu geringem Luftdruck ausschließen, da unser Tire Moni den Luftdruck während der Fahrt immer anzeigt und vor Unterdruck oder Überdruck, sowie vor Überhitzung warnt.

Wir vermuten nach Gesprächen mit erfahrenen Reisenden und mehreren Reifenwerkstätten in den USA, dass das Alu zu weich für den Druck des Reifens an der zugelassenen Beladungsgrenze ist. Solange man nur auf Asphalt unterwegs ist, mag die Alufelge der Belastung standhalten. Schlechte Pisten mit Schlaglöchern oder Washboard, sowie Seitenverneigungen verursachen vermutlich deutlich höhere Kräfte auf Reifen und Felge. Man sollte meinen, dass Alu aber auf jeden Fall härter als das Gummi des Reifenmantels ist? Da unsere Verformungen auch noch Riefen zeigen, könnte in Betracht kommen, dass auf unbefestigten Straßen feine Sand- oder Schlammpartikel zwischen Reifen und Felgenhorn geraten und dort bei jeder Umdrehung eine abschleifende Wirkung entfalten. Wir werden die finale Antwort nicht herausfinden, sind davon ausgegangen, dass man sich um Felgen eigentlich nicht kümmern muss und sie 300.000 Kilometer halten…

Wir versuchen dennoch, wenigstens so viel herauszufinden, ob wir mit den Felgen in deren Zustand weiterfahren können? Der Felgenhersteller schreibt: „Ich persönlich würde die Felge weiter benutzen. Solange die Felge nach der Montage dicht ist, würde ich sie auch weiter fahren. Soweit ich das auf den Fotos erkennen kann, ist das Felgenhorn an der oberen Kante angeschliffen und sollte die Dichtigkeit des Reifens nicht beeinträchtigen. Vorausgesetzt Sie beachten, dass die Kanten, die Sie in Ihrem Mail erwähnen den Reifen nicht beschädigen.“ Wir teilen diese Meinung nach reiflicher Überlegung nicht. Wir könnten die Alufelge als Verschleißteil betrachten und sie nach 50.000 auf der Hinterachse vorsorglich austauschen. Leider sind wir nicht sicher, ob die Abnutzung linear / konstant erfolgt und wir die Laufleistung als alleiniges Kriterium zur Bemessung des Abnutzungsgrads heranziehen können, oder ob und welchen Einfluss Dirtroads und vor allem welche Art Dirtroads haben. Zudem kann man die Abnutzung nur feststellen, indem man den Reifen von der Felge nimmt, also keine regelmäßige Inspektion möglich ist. Wir sind uns auch unsicher, ob wir eine abgenutzte Felge auf der Vorderachse fahren wollen, wo ein Reifenplatzer erheblich schlimmere Auswirkungen haben kann als auf der Hinterachse, wo das Fahrzeug noch gut kontrollierbar bleibt.

Update: Wir haben die Alufelgen als teures Lehrgeld abgeschrieben und die Ersatz-Alufelgen, die nach vier Wochen per Paket nicht am Zielort Boise in den USA angekommen waren, retourniert. Stattdessen haben wir uns aus Australien von AAV4x4 17‘‘ Stahlfelgen mit 1950 kg Zulassung in die USA importiert, was hervorragend geklappt hat. Die Kommunikation mit AAV 4 x4 war hervorragend, die Papier 1 A, die Wege durch den Zoll am Flughafen ein Spaziergang. Hier in den USA bekommen wir günstig 37×12.5 Patriot-Mäntel, mit denen wir aktuell unterwegs sind, in Europa 37×12.5 Renegade R/T+, beide ebenfalls mit 131Q Lastindex (1950 kg bei 160 km/h).

Windschutzscheibe

Nach 66000 km lassen wir in Phoenix, Arizona ein Exoshield (Steinschlagfolie), ca. 250 EUR, auf unsere Windschutzscheibe und die beiden vorderen Scheinwerferabdeckungen auftragen, um Steinschlag vorzubeugen. Das klappt bis Stand 116500 km tadellos – trotz Dempster Highway in Canada und anderen Scheiben-Töter-Strecken.

Update nach 116500 km: In einem Sandsturm in Island leidet unser Exoshield auf der Frontscheibe und erhält tausende winziger Einschläge, die die Durchsicht bei direkter Sonneneinstrahlung einschränken.

DPF-Filter

Vor Abfahrt lassen wir die Fahrzeugsteuerung zwecks Anpassung an Höhen über 3000 m ändern. Bislang haben wir mit dem DPF keine Probleme. Wir haben ca. 30-40 PS mehr, v. a. zwischen 1200 und 1800 U/min, was sehr angenehm ist. Mit 1200 EUR war das die günstigste Lösung, die wir für das DPF-Problem finden konnten.